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首先讓我們來引述、節錄,中原大學室內設計系講師李謁政寫的一篇文章:「鐵道文化保存與集體記憶」作為舊山線史話的開場白。
「台灣從清朝、日據到國民黨政府來台,興築鐵路一直有軍事、地方開發、產業流通、經濟運輸的目的和功能,在台灣被殖民的社會發展中,台灣鐵道扮演了連通與控制的角色。若以今日眼光看視,他更是促使台灣區域(西部)空間的結構關係形成再結構作用,強化了殖民者的權力意志,這種區域空間的運輸工具,並非是純粹的交通工具,它正顯示了一個殖民現代性的歷史圖象在西部平原、山陵間穿梭。
火車鐵道在表面上是扮演運輸的功能,在實際上對大量移動的身體經驗而言,它組構了區域空間之結構動脈,將整個運作力加入了這極具時空意義的流動過程,建構了往來於城鄉之間的日常生活景觀,車站則是這流動景觀中所有氛圍的出口,凝聚了紛紛情緒的地點,以及思念與離別的投身處所。
從身體時空經驗理解鐵道網路,它是一個時空過程,其動態似電影一幕幕的閃現,而火車站是城市的門戶、都市的地標,更是充滿共同記憶的地方,更是富有「到達」與「離開」的特殊大眾記憶,也是「目送」與「迎接」的情緒角落。
火車頭(站)其實不只是一個建材組構的車站而已,不是一棟建築物而已,它確切的說是蘊函了台灣城鄉發展過程中,不可替代的特殊地景與記憶處所,可以看出不只作為交通運輸工具而已,還關係著台灣文化與空間景觀的密切程度,他即是台灣的生活世界。
在日常生活中形成『記憶的藝術』,可以促成對土地根性的建構,與自我身分的認同,而且能自主的思維自身的前途。   
哪怕只剩下一張泛黃的照片,在現實中重構集體記憶的圖像,即在喚醒生活中的情感關係。
哪怕只剩下一片殘垣,對其曾生活過的日常生活景觀之凝視,在這意識中,亦能變成一具儀式性的歡愉。
哪怕只剩下一首歌,亦能促使大眾如說書般的成為說書人。
哪怕只剩下一處廢墟遺址,也能用腳踏臨巡的步履,帶領子孫說明毀滅記憶的愚蠢。不論現實的空間性如何變易,一但回歸生活世界的身體意識覺醒了,重構的可能性就不會消失,所以,它不是一般的懷舊之旅,而是企圖以公共事務之參與,作為認同的自我建構,企圖將現實的困境,以新的時空經驗的設境,駛入生活的世界之中,豐富都市與地方性的意義,挽救以土地開發作為決策的愚蠢!讓都市與地方更可以居住,獲得身體空間性指認的文化深度。台灣鐵道發展的網路正連結了都市與地方產業以及聚落景觀,而歷史的進程中,客、貨運已被公路競爭並日漸替代的時勢,鐵道文化所需發展的是島內新的旅遊經驗與地方性文化的詮釋建構。
再次凝視台灣鐵道所承載的集體記憶,最值得揭示的當是:它已是台灣島內日常生活的一部分,但我們也看見了,其作為一空間性的珍貴火車頭,有被執權者故意脫落的現象,讓我們有機會獲取一直處於殖民現代性中自我反思性的因緣。藉由空間性的文化向度作為歷史復甦的媒介,在流動的客體—鐵道,與反思的主體—大眾記憶之間,當能形成社會發展的永續資源」。

 
 

舊時的勝興車站

今日勝興車站一隅

 

舊山線鐵路的先驅:
一、軍用輕便鐵道
日本占領台灣時,新竹至高雄間並無任何交通工具,平地均由牛車或人力拉車,其餘則用人力肩挑。當時台灣仍有許多反抗力量,日人認為軍需品運搬不便,勢必影嚮軍事作戰和統治,乃決定由台灣陸軍補給廠鋪設新竹—打狗間軍用輕便鐵道,從明治28年(1895)12月開始至明治31年(1898)2月,全台共分16個區間先後完成鋪設, 總長度高達223哩,全台布設台車共達1,580輛。由陸軍部統轄用來運送軍人、武器、彈藥、槍械等。
穿越苗栗、台中交界,因需穿山和跨區,施工最困難,新竹苗栗間於明治31年(1898)2月完成,苗栗葫蘆墩間,明治31年(1898)3月完成。當時中部地區並設有新竹、頭份、苗栗、三叉河、葫蘆墩、台中等停車場(車站),苗栗地區的站名,稱為台灣陸軍補給廠苗栗、三叉河、葫蘆墩等出張所。
這條輕便鐵道,除運送軍需品,也輸送興建縱貫鐵路所需的材料,部分 路段也供公眾客、貨使用。推台車有軍夫、職工、軍役夫,每月薪資20圓,其中一日必需存5至10錢至郵便局儲蓄,但最多僅能十分之一送郵便局做貯金,餘存入銀行,做生養病死的基金。
每輛台車載重通常為80貫目(按,兩斗米裝10包,等於2石重。1貫目等於6.25台斤,換算等於500台斤,亦即300公斤),多時可至120貫目,但最多不能超過180貫目。
軍伕等三人一組,平坦路線由二人推,另一人輪流休息,上坡路段則由3人推;擔任軍伕者,需提得起15貫目,能推40貫目以上。軍伕在運轉之前必需先檢查設備,送達目的地之後,需檢查台車有無損壞。

大安溪輕便鐵道。 賴德湘/翻攝

 

二、三叉河至伯公坑間運搬線
縱貫線興建過程中,因三叉河至葫蘆墩(三義至豐原)是全線中最艱難的工區,所需材料多且雜,供給與搬運關係著施工進度和完成期限,明治36年(1903)11月,在向勝興推進施工時,另一方從豐原、后里向北施工,於是台北改良線事務所,在設立三叉河建設事務所同時,在三義南端同時鋪設了三叉河伯公坑之間的運搬線,明治37年(1904)5月完工,伯公坑驛並開始營業。
輕便鐵道伯公坑站場,與大安溪河床落差百餘公尺,輕便車在此接駁客貨、材料,先於站場設蒸汽捲揚機以鋼索拉、放輕便車,此段千分之137之輕便車道長達200公尺。至河床落差較小處,始入大安溪河床,上后里台地因落差較小,但人力乃難以克服,將鐵道以螺旋狀的設計降緩坡度,此段長達372.4公尺,最短半徑僅10公尺,千分之30的坡道,形成盤旋的渦路景觀,今日大安溪南岸台十三線彎道仍可印証。

台車運搬線的渦路景觀(現今的台13線大安溪路段)。 賴德湘/翻攝

 

三、軍用速成線
日俄戰爭爆發,日本商船被徵調軍用,外國船隻也因戰時封鎖而拒載,當時縱貫線北端已通行至三叉河,南端通至濁水溪畔,因軍事上的需要,南北間的聯絡更為迫切,日本陸軍運輸部遂決定趕工,在伯公坑至濁水溪之間,迅速鋪設了大肚溪與葫蘆墩之間的「臨時鐵道」、濁水溪的臨時橋樑,伯公坑至葫蘆墩之間的輕便鐵道複線,則於明治38年(1905)1月開始鋪設,明治39年(1906)5月15日完工。這一段伯公坑至葫蘆墩之間的輕便鐵道複線,日人正式名稱為「軍用速成線」。

 

舊山線鐵路的興建
日治時期縱貫線以南北兩端分段施工、分段通車的方式來進行。南部打狗台南間因路線平坦施工較易,明治33年(1900)11月就完工通車,隨後一直往北推進,明治38年(1905)5月南部線通車至葫蘆墩。中部線因為地形多山,施工大不易,明治36年(1903年)5月才通車至苗栗,同年9月通車至三叉河間 ,一直到明治41年(1908)縱貫線終於打通,短短的十多公里的路程,耗時達5年,舊山線鐵道工程艱鉅可見一斑。

 

日據時期舊山線沿線的重要橋梁一覽表:

資料來源:野田正穗、原田勝正、青木榮一,《台灣鐵道史》(中卷),(台北:台灣總督府鐵道部,1910)。
說明:長度原數字為呎,()內為公尺,1公尺=3.3台呎(舊日呎)換算。尾數四捨五入。

大甲溪花樑鐵橋

大安溪橋橋樑全貌。 賴德湘/翻攝

關刀山大地震之後,完竣的內社川橋 賴德湘/翻攝

 

舊山線沿線隧道一覽表:備註欄中的整修原因係起於民國24年關刀山大地震。

二號隧道開工儀式

三號隧道的南口

七號隧道
 

明治41年(1908)2月20日,縱貫線葫蘆墩至后里的路段終於打通,是台灣縱貫鐵道全線最後完成的一段。此段路基穿梭於連綿的山洞和高橋間,建築式樣多采多姿、景色雄偉壯觀,為全線平添了一段引人的勝景。也因此在日治初期,台灣總督府或是一般出版社出版的宣傳政績的「寫真帖」中,不乏以舊山線上的工程為主要的景點介紹。
自1899年施工至1908年4月20日,基隆、打狗間全線完工,歷時9年,耗費27,585,045圓的縱貫線鐵路,以中部區段工程最為艱鉅,三叉河至葫蘆墩之間,費時五年,而其路段僅23.5公里,占全線路程1/17,但所花費之工程費用4,200,000圓,占總工程費1/6。施工區間完全沒有平地,開拓過程的艱辛可知。
其中,苗栗—三叉河間的路段工程於明治35年(1902)4月動工,此段工程最重大的工程為苗栗隧道、銅鑼灣隧道與第一三叉河橋。明治36年(1903)9月29日,由鐵道部渡部英太郎技師任監察官進行本段鐵路工程的履勘試車完成,10月7日即通車,三叉河與銅鑼灣(今銅鑼)兩站也同時開業。
最主要的縱貫鐵道本線工程上,從三叉河—至葫蘆墩之間的鐵道長度僅約23.5公里,但因位於崇山峻嶺中,必須興築9座隧道總長達4,990.9公尺、大小橋樑計14座1,405.8公尺,復因山路蜿蜒,鐵道在此區間多彎道及大坡道,再加上路基的開挖或填方,本區間的工程經費粗估即達500萬日圓16 ,明治32年(1899年)起連續10年台灣縱貫鐵道建設預算為2,880萬圓,後因工程進度超前一年,節省了約130萬圓。短短的區間卻較其他中南部或北部區間的施工工期還要長,可見工程非常的艱鉅。

縱貫鐵路全通式式場開幕情景  賴德湘/翻攝

稻垣技師&內社川橋(關刀山大地震之前的內社川橋)。
 
 
 
行駛於舊山線的燃煤火車。賴德湘/攝影
 
167號誌站具特殊功能
舊山線裡的167號誌站,是所有號誌站中最特殊的,為鐵路電氣化施工前先行增建,增加列車密度及縮短行車區間為主要目的,延長兩公里,只辦理列車交會不負擔客運。民國66年(1977)完工,為單線的舊山線在勝興、泰安間,多加了一個可交會列車的地點。
167號誌站
167號誌站南北兩側都是千分之二十五的陡坡,所以在167號誌站北端有一折返線,南端有一安全側線,均由路線上分歧出去。上行列車有時候會發生空轉而爬不上去,此時就得利用167北號誌站附近的折返線,將列車退到折返線再加速衝上去,如果上行列車還未通過,為防止下行列車制軔失宜而發生煞車不及的狀況,可開到安全側線,避免相撞,這種特殊設計提供列車行駛上另一項安全的保障。列車在此地交會時,上行列車一定走東正線,下行列車走西正線,等待上行列車通過。北端的折返線並沒有電氣化,而且很少使用。其功能是為了讓在167號誌站的北上火車爬不上去一度停車時,能夠折返退進此線,在加足馬力後上衝。南端的安全側線,就在魚籐坪斷橋旁邊,該安全側線的功能作用,則是在為了防止南下列車下坡時煞不住,卻又必須在號誌站交會列車而設的。
 
折返線

號誌站在日治時期稱為信號所,一般是用在單軌鐵路做為待避或交會列車用的臨時站所,不設月台也沒有站房。原本舊山線有許多號誌站,像造橋號誌站(又稱134號誌站)、南勢北號誌站、勝興南方的167號誌站、和東勢線交會的豐原北號誌站。在山線全面雙軌化後,目前全台僅剩南迴鐵路枋野、多良等號誌站、北迴鐵路觀音隧道內的觀音號誌站。

備註:167號誌站:位於台鐵縱貫線基隆起167公里處,因此得名。全長2.3公里,是1970年代鐵路電氣化時所設置的號誌站。設立原因是為了增加勝興=泰安間長達8.6公里單線路段的路線容量。號誌站的北邊有條特殊的分叉線,稱為折返線,台鐵所有路線中目前僅此一處。折返線為往南上坡千分之二十五,長250公尺。用途在於使無力上坡至勝興的火車可以倒退入折返線重新起步。號誌站的南邊另外設立安全側線,可避免進入副正線交會,但制軔失靈的列車往南衝,與正線列車發生對撞而造成事故。安全側線是往南千分之二十五的上坡,長400公尺,利用坡度讓列車停下來以防止意外。取材自

 
一六七號誌站示意圖
167公里號誌站的配線圖,藍線是折返線,紅線是安全側線。下方灰線是路線坡度示意圖。
 
左側軌道轉轍器後為安全側線
 
民國24年(1935)關刀山大地震造成舊山線的嚴重損害。
昭和10年(1935)連續發生兩次大地震,為台灣有史以來首次最大的地震,發生於日本大肆慶祝「始政40週年」前夕的4月21日清晨6時1分57點5秒,死傷最慘重,舊山線鐵路柔腸寸斷,隧道和橋樑處處受損,造成台灣鐵路史上最嚴重的災害。
魚藤坪(龍騰)斷橋損害情形。 賴德湘/翻攝
 
魚籐坪(龍騰)橋斷裂,磚拱結構嚴重損毀, 鋼樑部分也有移位、倒塌,最後在其旁邊重建新橋;舊橋則在鋼樑卸下,敲去易掉落的龜裂磚拱部分後,一直留存至今,如今成全台著名觀光景點和「山線地標」。
八號隧道南口龜裂。 賴德湘/翻攝
 
七號隧道地震後,修護前的損害情景。
 
魚藤坪(龍騰)斷橋損害嚴重。 賴德湘/翻攝
 
大安站南方路線變形扭曲的景況
 
因地震傾斜的大安(泰安站)驛
 
4月21日清晨的大地震,震源深5里,規模7.1,震央在東經120度49分、北經 24度21分,亦即關刀山南南東約3公里的大安溪流域。三叉河魚藤坪地區均屬強震地區,當時大新竹州和台中州總計死亡3,279人、受傷12,053人、全壞的住家17,927戶。其中新竹州死亡1,369人、台中州死亡1,910人。
由於震央在本鄉附近,三叉庄死亡98人(包括男40人、女56人現場死亡,另有2人係送醫後死亡),大窩山崩長5百米、長50米,面積約3甲,井水一晝夜都混濁。銅鑼庄死亡高達336人。
受害最嚴重的大安驛(今泰安站),原本的站房築於和路線、月台同一層的結構,被改成月台在上,車站在下的特殊配置。月台上的遮雨棚鐵柱,破天荒的用明治38年(1905)出廠的鋼軌「廢物利用」!復興工事完成後,鐵道部的建設改良課課長小山三郎在站內立了一座「台中縣震災復興紀念碑」。砲彈狀的碑身下,並以日語將復建工程的概要刻成碑文,作為永久的紀錄。
 
舊山線的鐵路電氣化
山線的橋樑、隧道特多,雖然民國24年(1935)大地震後曾有計畫要把山線電氣化,讓電力機車取代煤煙充滿隧道的蒸氣火車,不過此案一直沒有施行,民國49年(1960),列車動力由煤炭動力改柴油動力,直到民國68年(1979)才改為電力。
蒸汽火車
 
觀光號柴油動力特快車
 
電氣化普悠瑪號
 
新山線鐵路雙軌工程的開通
新山線鐵路雙軌工程民國87年(1998)9月23日開始通車,地方人士於當晚懷著依依不捨的心情,在勝興火車站送別最後兩班列車後,讓舊山線從此走入了歷史。新山線工程從76年(1987)開始施工,民國87年(1998)8月間完工,前後工期長達11年。其中三義一號隧道,連同兩端引道長達7,728公尺,是西部幹線最長的隧道,鯉魚潭大橋首座以節塊推進施工,長790公尺,是亞洲第一大拱橋,其中兩個最大跨距為134公尺,另有長達3公里多的高架鐵路等,工程都極為艱辛。
 
新山線鐵路的鯉魚潭拱橋
 
縱貫線竹南以北,彰化以南稍早均已改為雙線。唯山線鐵路穿越台灣中部丘陵地帶,隧道、橋樑特多,山線的坡度、曲度原本均大大影響行車效率與運能。況且路線設施老舊,標準甚低,行車效率受限制,路線容量已達飽和,複因單線鐵路列車每須錯讓交會,容易延誤而無法準點行駛,影響服務品質,為因應運輸發展需要,決定擴建雙軌。
 
新山線擴建雙軌
 
新山線完工剪綵
 
自82年(1993)起竹南、豐原間,以三義分南北施工, 除竹南、造橋間,苗栗、豐原間仍原線雙軌外,其他站間多改線並新建隧道。三義、竹南段先於85年(1996)陸續完工通車。
三義、豐原間仍為工程最艱難之區段,自三義南端即進入長達7.728公尺長隧道,並於中段設斜坑、橫坑做施工道以加速工程,並設豎井以為通氣孔,緊接三義隧道南口的是長達790公尺的鯉魚潭橋,南端又穿越枕頭山與自強號長度相若260公尺的三泰(原三義二號)隧道,再跨越大安溪長達3,000.7公尺(包括三泰隧道南端引道高架橋296.4公尺,大安溪橋1059.3公尺,泰安車站高架橋685公尺,泰安隧道北端高架橋960公尺)的高架橋,泰安新站距東方的原站1,200公尺,月台即在距地面14.26公尺高架橋上。
三義火車站南下出站後的隧道入口處
 
隧道口
 
隧道的南端處
 
北上進隧道,”通三義”一出隧道進三義
 
南下出隧道,”躍鯉魚”過鯉魚拱橋。
 
 

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